Bilim
Elektrik Enerjisi « Genel
- Elektrik enerjisinin diğer enerji türlerine dönüştürülmesi kolaydır.
- Diğer enerji türlerine göre çok uzaklara taşınması ve kullanılması son derece rahattır.
- Verimi yüksektir. Bir enerji, istenen başka bir enerji türüne dönüştürülürken, ekseriya istenmeyen başka enerji türleri de ortaya çıkar. Bunların arasında özellikle ısı enerjisinin büyük olması dikkati çeker. İstenmeyen bu ısı enerjisi, yararlanılamadığı için yitirilir ve verimi düşürür. İşte elektrik enerjisinin ısıdan başka bir enerjiye dönüştürülmesinde oluşan ısı enerjisi az olduğu için verimi yüksektir.
- Elektrik enerjisi sayısız bir çok parçaya ayrılarak kullanılabilir. Örneğin: Bir elektrik santralında kazanılan elektrik enerjisi, enerji taşıma hatlarıyla büyük kentlere götürülmekte ve orada sayısız konut ve iş yerlerine dağıtılarak kullanılmaktadır.
- Elektrik enerjisi bulunduğu yerin ekonomik, sosyal ve kültürel düzeylerini hızla yükseltir ve kendisine karşı duyulan gereksinmenin artmasına gene kendisi neden olur.
- Elektrik enerjisi toplumların ekonomik, sosyal ve kültürel yönlerden kalkınmasını sağlayan ve çağdaş uygarlığın en önemli araçlarından biri durumundadır.
- Son 50 yıl içinde baş döndürücü bir hızla ilerleyen teknolojideki gelişimler ve hatta bir ev kadınının eli altına bir makinanın verilmesi (örneğin çamaşır makinesi) elektrik enerjisi sayesinde olanaklı olmuştur.
Elektrik enerjisinin belirtilen bu ve bunlara benzer avantajları ve iyi yönleri yanısıra sakıncalı yönleri de vardır. Bunların başında elektrik enerjisinin depo edilemeyen bir enerji türü olması gelir. Nitekim elektrik enerjisi üretildiği anda kullanılmak zorunluluğundadır. Bundan dolayı üretim ile tüketim arasında devamlı bir dengenin bulunması gerekir. Ayrıca üretim sisteminde bir arıza ortaya çıktığında, bu sisteme bağlı sayısız abonede hizmetlerin durmasına ya da aksamasına neden olur. Bu nedenle, elektrik enerjisinin üretiminde sürekli bir devamlılığın sağlanması ve elde büyük ölçüde yedek sistemlerin bulundurulması zorunludur.
Elektrik enerjisinin bir başka sakıncası da üretimine paralel olarak taşıma ve dağıtımı için özel düzenlere kesinlikle gereksinme duymasıdır. Oysaki, örneğin: bir dokuma fabrikası ürünlerini tüketiciye götürmek için özel yollara ve taşıtlara gereksinme duymaz. Bu görevi herkesin yararlandığı bir yoldan ve bir kamyon ile yapabilir. Buna karşın elektrik enerjisinin taşıma ve dağıtılması için projeye ayrıca yatırımların (örneğin: direkler, teller, izolatörler...) katılması zorunlu olmaktadır.
ELEKTRİK ENERJİSİNİN İLETİMİ (TAŞINMASI) VE DAĞITILMASI
Genellikle birbirinden uzak olan elektrik üretim santrallarıyla tüketim merkezleri arasındaki bağlantı, iletişim şebekesi ve enterkonnekte sistemlerle sağlanır. Elektrik depolanamadığından, üretildiğinde hemen kullanıcıya ulaştırılması gerekir. Bu da üretim ve tüketimin her an dengede tutulması demektir. Öte yandan tüketim miktarı bölgelere, mevsimlere ve hatta günün saatlerine göre büyük değişiklikler gösterebilir.
Enterkonnekte sistemler, üretimi tüketim düzeyindeki değişimlere uyarlamayı sağlar. Elektriğin iletimiyse, gerilimin gücüne bağlı olarak taşıma iletim sığası değişen elektrik hatları aracılığıyla gerçekleştirilir. Gerilim arttığında iletim işleminde ciddi tasarruflar sağlanır: enerji kaybı gerilim düzeyiyle ters orantılı olduğu için enerjiden, hat miktarı azaldığı için yerden, şebekedeki bakım masrafları azaldığı için de harcamalardan tasarruf edilir. Mesela, 1000 MW'lık bir nükleer santralın ürettiği elektriği boşaltmak için, 380000V'luk bir hat kullanılır; oysa aynı işi görmek için 154000V'luk altı hat veya 66000V'luk 30 hat gerekir.
Enterkonnekte sistemler çok dağınık bölgelerin üretim imkanlarını birleştirerek, aynı malzeme güvenliği bakımından gerekli olan güç miktarının azalmasını sağlar. Arızalar meydana geldiğinde, yerinde değiştirilmesi gereken parçalar o an için elde bulunmayabilir. Bu durumda enterkonnekte sistem yardıma koşar; elektrik dağıtım istasyonlarında gerilimin akış yönü ayarlanarak anında ve en az harcamayla üretim ile tüketim arasındaki denge sağlanır. Şebekenin yönetimi için gerekli emirler ve bilgiler özel iletişim hatları, özel telsizler kullanılarak sağlanır.
Şebeke ve Gerilimler
Gerilim ne kadar yüksek olursa, bir hattın iletebileceği elektrik miktarı da o kadar yüksek olur. Üretim santrallarından çıkan çok büyük miktarlardaki akımı iletebilen hatlar Türkiye' de 380000V veya 154000V düzeyindedir. Uzak mesafeler arasına kurulan büyük iletişim şebekeleri ve enterkonnekte sistemler bu tip hatlardan oluşur. Bu şebekeler, bütün üretim santrallarını birbirine bağlar. Elektrik, gerilimi düşürüldükten sonra bölgesel şebekelere iletilir ve bu şebekeler yardımıyla ayrılarak dağıtım merkezlerine gönderilir.
İletim şebekesi bölgesel, ulusal veya uluslar arası ölçekte de olsa, yönetim ve organizasyon nedenleriyle iletim işlemi Türkiye' de 34500V veya bunun üzerindeki bir gerilim düzeyinde gerçekleştirilir. En çok kullanılan 380000V, 154000V, 66000V veya 24500V'tur. 34500V'un altındaki gerilimlere ortalama gerilimler olan 20000V ve 15000V veya alçak gerilim olan 380 veya 220V'luk "dağıtım gerilimleri" denir.
Petrokimya, metalürji (özellikle alüminyum), demir-çelik fabrikaları ve elektrikli ulaşım hatları (tren, tramvay) çok büyük tüketicidir. Orta gerilim şebekeleri orta ve küçük sanayi işletmeleri ile büyük mağazalar veya yöresel yönetimler, hastaneler, okullar gibi merkezleri besler. Son olarak, milyonlarca yerel kullanıcı, alçak gerilimli elektrik akımıyla beslenir.
Elektrik Dağıtım Merkezleri ve Dağıtım Bağlantıları
Elektrik üretim merkezleriyle tüketicileri arasındaki bağlantı, elektrik iletim şebekesiyle anında sağlanır. Elektriğin dağıtımı, üretim ve iletim merkezlerindeki karmaşık bir programlama sistemiyle gerçekleştirilir. Dağıtım Türkiye Elektrik Kurumu (TEK) tarafından hazırlanarak uygulanmakta olan bir plana göre Türkiye çapında yapılır. Bu amaçla haberleşme ve telekomünikasyon araçlarından, otomasyondan ve önceden hazırlanan istatistik verilerine dayalı öngörülerden yararlanılır. Bu öngörülerde, ele alınan günün birkaç yıl öncesine kadar şebeke ve tüketim durumu dikkate alınır.
Eskiden yılda bir kere yapılan tahminler, zamanla haftalık, günlük hale gelmiş ve tüketimin daha da yakından izlenmesi imkanı sağlanmıştır. Dağıtım ve iletimde meteorolojik koşullar da çok önemlidir; kapalı bir hava veya güneşli bir hava büyük sıcaklık farklılıklarına yol açar ve bu da milyonlarca konutun ısıtma ve aydınlatılmasında rol oynar. Elektrik akımının iletimi ve dağıtımı şebekeye bağlı dağıtım merkezlerince (transformatör istasyonları) sırayla yapılır.
Şebeke dağıtım merkezlerinin iki ayrı işlevi vardır: hem hatların birbirine bağlanmasını sağlar (enterkoneksiyon), hem de dönüştürme işlevi üstlenir (transformatör). Transformatör istasyonları transformatörler (dönüştürücü), disjonktörler ve ayırıcılarla donanmıştır.
Transformatörler, duruma göre elektrik akımının gerilimini yükseltir veya alçaltır; dolayısıyla, iletim ve dağıtıma en uygun gerilimi seçerek elektriğin taşınmasında büyük önem taşır. Disjonktörler gerilim hattında herhangi bir aksaklık olduğunda akımı otomatik olarak kesmeye yarar. Hattın şebekeden ayrılması gerektiğinde devreye sokulabilir.
Ayırıcılar da aynı rolü üstlenir, ama hatta akım olmadığı zaman çalışır ve hattı şebekeden tamamen ayırmakta kullanılır. Bir dağıtım merkezinin birçok farklı öğesi çoğunlukla açıktadır; bazı kentlerde bir dizi öğe yeraltında veya bina içlerinde olabilir. Bunlar basınçlı gaz zarfı içinde tutulur. Atmosferle pek temas etmediğinden, bundan kaynaklanan kirlenmelere uğramaz. Merkezler biraz uzaktaki bir kumanda istasyonundan yönetilir.
Elektriğin Ülke Çapında Dağıtımı
Türkiye'de elektrik dağıtımından genelde Türkiye Elektrik Kurumu (TEK) sorumludur; bazı bölgelerde bu işi özel şirketler üstlenmiştir. Dağıtım kuruluşu tüketim ihtiyacına göre şebekeler kurmak, bunları yönetmek ve yenilemek, tüketicileri şebekeye bağlayan bağlantıları yapmak, dağıtılan elektriğin sürekliliğini sağlamak ve miktarını sabit kılmakla yükümlüdür. İletim sistemi aracılığıyla yüksek gerilimde taşınan elektrik, alçak gerilime düşürülerek bir dağıtım merkezine, yani transformatör istasyonuna ulaştırılır. Kırsal bölgelerde bu şebekeler açıktadır; yerleşim bölgelerindeyse çoğunlukla yeraltına döşenmiştir.
Orta gerilim/alçak gerilim merkezlerinin bağlayıcı elemanı, farklı gerilimdeki iki şebekeyi birbirine bağlayan ve kısaca trafo denen transformatördür. Alçak gerilimli dağıtım sistemi tüketicilere üç fazlı ve bir topraklı (nötr) elektrik sağlar; elektrik iki gerilim düzeyinden oluşur. Bunlardan giderek yaygınlaşanı fazlar arası 380V ve faz-toprak arası 220V gerilimidir. Fazlar arası 200V ve faz-nötr arası 127V olanı giderek azalmaktadır.
En çok kullanılan sistemler üç fazlı 380V ve tek fazlı 220V'tur. Bu seçeneğe göre, bir alet 4 tele veya 2 tele bağlanır. Elektrik akımının frekansı bütün Avrupa'da ve Türkiye'de 50Hz, Amerika kıtasındaysa 60Hz'dir. Bir motor veya bir bilgisayar, aygıtın içinde kullanılan frekansa eşit frekanslı bir şebekeye bağlanmadıkça düzgün çalışmaz.
Ay'ın Oluşumu « Evren ve Dünya
Dünya'nın uydusu Ay'ın, Dünya ile Mars büyüklüğündeki bir asteroidin çarpışması sonucu oluştuğu ileri sürüldü. Colorado'daki Southwest Araştırma Enstitüsü'nden araştırmacı Robin Canup, ''ilerlemiş bilgisayar teknolojisinden faydanılarak yapılan yeni canlandırmaların ve yeniden gözden geçirilen önceki canlandırmaların, Dünya'ya çarpan Mars kütlesindeki bir nesnenin, her ikisini şimdiki konumuna sokmak için yeterli olduğunu gösterdiğini''söyledi.
Bilim adamları ayrıca, aralarında Dünya'daki yerçekiminin Ay'ı yakaladığı ya da Dünya ve Ay'ın eş zamanda oluştuğunun bulunduğu diğer teorileri geçersiz sayıyorlar.
Öte yandan, Mars büyüklüğündeki asteroid teorisini ilk ortaya atan Harvardlı araştırmacı Al Cameron, Canup'un canlandırmasının tam oluşumu değil, ilk çarpışmayı kapsadığını ve çarpışmadan çıkan materyali taş yığını değil sert bir kaya varsaydığını bildirdi. Cameron, Ay'ı oluşturacak çarpışma zamanında Dünya'nın, Canup'un bildiği gibi tamamen değil, yalnızca 3/2'sinin oluştuğunu kaydetti.
Deniz Taşıtlarının İcadı « İcatlar ve Keşifler
Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına geçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş Çağı'nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta geminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin, suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için kestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak karayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?
Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının "Ulysse" (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuşturmasındandır
Gerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren Homeros'tur. Şair, kahramanını: "Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit," diye tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.
Daha iyisi, Louvre'a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.
Fenikeliler, Mısır "Gondol"larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz'deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz'e ve Atlas okyanusuna çıktılar.
Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika'nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz'dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.
Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina'nın limanı Pire'yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.
Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo'yu da eklemek gerekir.
Ancak bu tekneler, İskenderiye'nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron'un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias'ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.
Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma'ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut'un ünlü üç sıra kadırgalarını ve Arşimet'ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlan arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye’den Roma'ya sadece on günde gidiyor... Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin'e kadar uzatabiliyorlar.
DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ
Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638'de denize indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.
1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu gemi, Westminster'den Greenwich'e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.
Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.
Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik'in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.
İtalya, Rönesans'ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin'in, XIII. yüzyılda da Adda'nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine'de Eure'den Troyes'a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.
Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği 'çifte kapılı tasfiye havuzu' en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604'te Briare'da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier'ye verildi ve 1642'de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje, Okyanus'la Akdeniz'i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif etti ve Colbert'in de desteğiyle 1667'de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet'in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.
Bu çağda Hollanda'da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı... Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi. Böylece "su arabaları", kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı.
Su arabaları, Fransa'da 1625'te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes "hatları" izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.
